레일 표면의 탈탄 깊이 및 레일 헤드 피로 균열 발생에 대한 임계 임계값 제어
탈탄층이 레일 헤드 피로 균열의 우선적인 시작 지점이 되는 이유는 무엇이며, 그 미세-메커니즘은 무엇입니까?
탄소 손실로 인해 탈탄층은 고강도-펄라이트에서 페라이트와 펄라이트의 부드러운 혼합물로 변태하며 경도는 매트릭스보다 30%-50% 낮습니다. 휠-레일 구름 접촉 하에서 부드러운 탈탄층은 높은 접촉 응력을 견딜 수 없으며 심한 소성 흐름을 겪어 표면 슬립 밴드를 형성합니다. 이러한 국부적인 소성 변형은 탈탄층과 경질 매트릭스 사이의 경계면에 상당한 응력 집중을 생성하며, 이는 호환되지 않는 변형으로 인해 "응력 장벽" 역할을 합니다. 반복적인 하중 하에서 미세균열은 이 경계면에서 시작되어 주행 표면에 평행하게 전파되어 결국 표면 피로 균열을 형성합니다.
중국 표준과 국제 표준 사이의 레일 헤드 탈탄층 깊이에 대한 임계 임계값 규정의 차이점은 무엇입니까?
중국의 GB/T 2585는 명확한 임계값을 지정합니다. 고속-및 중량-운반 레일의 경우 총 탈탄층 깊이(전체 + 부분)가 다음을 초과해서는 안 됩니다.0.5mm, 완전 탈탄이 없습니다. UIC 860는 더 엄격하여 다음을 초과하는 탈탄층을 금지합니다.0.3mm for UIC 60 and above rails, with no continuous full decarburization allowed. AREMA standards grade by axle load: the threshold is 0.4mm for heavy-haul rails (>35t) 및 기존 레일의 경우 0.6mm입니다. 이러한 차이는 휠-레일 접촉 피로 위험에 대한 다양한 제어 수준을 반영합니다.
탈탄층 깊이가 임계 임계값을 초과하면 어떤 특정 레일 결함이 발생합니까?
과도한 탈탄은 일반적으로 다음을 유발합니다.레일 헤드 표면 파손, 처음에는 벗겨지는 것과 같은 물고기-비늘-로 나타납니다. 이러한 파편은 응력 집중 장치가 되어 구름 접촉 피로 균열 형성을 가속화합니다. 둘째, 트리거됩니다.레일 헤드 주름, 탈탄층의 불균일한 변형은 휠-레일 접촉의 부드러움을 방해하고 자체 여기 진동을 유발하기 때문입니다.- 대형-운송 노선에서는레일 헤드 플라스틱 흐름탈탄된 금속이 옆으로 돌출되어 '팽창'을 형성하여 휠-레일 안내 성능에 심각한 영향을 미치는 경우가 발생할 수 있습니다.
레일 생산 시 열처리를 통해 탈탄층 깊이를 정밀하게 제어하는 방법은 무엇입니까?
핵심 제어는 "산화 분리 + 급속 냉각." 온라인 열처리 중 레일 헤드가 담금질 상자에 들어가기 전에,불활성 가스 보호또는항산화 코팅-핫 레일 헤드를 공기로부터 격리하여 소스에서 탄소 확산을 방지하기 위해 적용됩니다. 담금질에 있어서,고압-분무 직접 냉각오스테나이트화 영역에서 펄라이트 변태 영역까지 레일 표면을 2초 이내에 급속 냉각하여 탄소 확산 시간을 최소화합니다. 또한, 담금질 온도장을 최적화하면 균일한 표면 온도가 보장되어 국부적인 과열과 심한 탈탄을 방지하고 임계값 내에서 깊이를 안정적으로 제어합니다.
현장 결함 탐지-에서 표면 검사와 금속 조직 분석을 결합하여 탈탄층의 과잉 여부를 정확하게 판단하는 방법은 무엇입니까?
현장에서 직접 측정하는 것은-불가능합니다. "표면 상태 예비 판단 + 샘플링 금속 조직 검토" 방법이 사용됩니다. 첫째, 레일 결함 탐지 차량의 고화질 표면 이미징 시스템은 초기 어류-스케일 파손 또는 비정상적인 소성 변형을 식별하여 의심되는 영역을 표시합니다. 이어서 금속 조직학적 준비를 위해 표시된 영역에서 레일 샘플을 채취합니다. 실험실에서 금속 조직 현미경은 500x 배율로 탈탄층 깊이를 측정합니다. 전체 탈탄(펄라이트 없음)과 부분 탈탄(정제된 펄라이트 라멜라)이 구별됩니다. 그 합은 총 깊이이며, 표준 임계값을 초과하면 자격이 없는 것으로 간주됩니다.