레일패드의 압축영구변형과 하중주기수의 정량적 관계
하중 주기 수가 100만 배 증가하면 언더레일 패드의 압축 영구 변형은 얼마나 증가합니까?{0}}
정격 하중 하에서 언더레일 패드의 압축 영구 변형은 하중 주기 수가 증가함에 따라 대략 선형적으로 증가합니다.{0}} 로드 주기 수가 100만 배 증가할 때마다 압축 세트는 0.1%-0.3% 증가합니다. 사이클 횟수가 1,000만회에 도달하면 설정량은 3%에 도달할 수 있으며, 진동 감소 성능은 20% 감소합니다. 이는 하중 사이클로 인해 패드 재료 분자 사슬의 크리프가 발생하고 탄성 회복 능력이 점차 감소하기 때문입니다. 일반-속도 라인의 부하 주기 수는 연간 약 500만 회이며 패드 변형이 느립니다. 고속선의 변형률은 연간 2천만 회에 달할 수 있으며 변형 속도도 더 빠릅니다.
고무 패드와 폴리우레탄 패드 사이의 압축 영구 변형률에 큰 차이가 있는 이유는 무엇입니까?
고무패드는 분자사슬 가교-밀도가 높아 분자사슬이 움직이기 어렵습니다. 부하 사이클에서는 크리프율이 빠르고, 1,000만 사이클 이후에는 설정량이 3.5%에 도달합니다. 폴리우레탄 패드의 분자 사슬은 더 유연하고 가교 밀도가 낮으며 가역적 변형을 쉽게 겪기 때문에 크리프 속도가 느리고 설정량은 1,000만 사이클 후 1.8%에 불과합니다. 또한, 폴리우레탄 소재는 유리전이온도가 낮고, 상온에서 탄성이 높은 상태로 탄성회복력이 강합니다. 따라서 폴리우레탄 패드의 압축 영구 변형률은 고무 패드에 비해 40%-50% 낮아 장기간 사용이 가능한 고급 라인에 더 적합합니다.
3%를 초과하는 언더레일 패드의 압축 영구 변형은 휠-레일 접촉 응력에 어떤 영향을 미치나요?
패드의 압축 영구 변형이 3%를 초과하면 전체 트랙 강성이 증가하고 탄성 완충 용량이 감소합니다. 열차 하중이 작용하면 휠{2}}레일 접촉 응력이 15%-20% 증가하여 휠-레일 마모가 악화됩니다. 동시에, 불균일한 패드 변형은 레일의 국부적 침하를 유발하고, 트랙의 평활도를 감소시키며, 추가적인 충격 하중을 발생시킵니다. 충격 하중은 휠-레일 접촉 응력을 더욱 증가시켜 악순환을 형성합니다. 장기적으로 휠-레일 접촉 응력이 과도하게 높으면 레일 휘어짐 및 레일 헤드 파손과 같은 질병이 발생하여 레일과 패드의 수명이 단축되고 라인 유지 관리 비용이 증가합니다.
왜 -중량운반선의 언더레일 패드를-일반 고무 소재 대신 압축 영구 변형 저항 소재로 만들어야 합니까?
중량물-운송선은 부하 주기가 많고 차축 하중이 큽니다. 일반 고무패드는 압축영구변형률이 빠르고, 1,000만 사이클 후에는 압축영구변형률이 4%에 이르러 진동저감 성능이 심각하게 저하됩니다. 변형 고무, 폴리우레탄 복합 재료 등 압축 영구 변형 저항이 높은 재료의 분자 사슬 구조는 더욱 안정적이고 크리프율은 50% 감소하며 1,000만 주기 후에 경화량은 2% 이내로 제어됩니다. 또한 압축 영구 변형 저항 재료의 압축 강도는 일반 고무보다 25% 더 높으므로{10}}높은 빈도와 무거운 하중 라인의-대하중을 견딜 수 있고 패드가 부서지는 것을 방지할 수 있습니다. 따라서 중량-운송 라인은 높은 압축 변형 저항 재료로 만들어진 패드를 선택해야 합니다.
서비스 상태를 판단하기 위해 현장에서 언더레일 패드의 압축 세트를 어떻게 감지하나요?{0}
현장에서는 압입 방법을 사용하여 패드의 압축 영구 변형을 감지할 수 있습니다. 대표 패드 3개를 선정하여 정격 부하로 24시간 동안 압축한 후, 꺼내어 설정량을 측정합니다. 설정량은 1% 이하가 양호한 상태, 1%~3%가 사용 가능한 상태, 3%를 초과하는 경우 교체가 필요합니다. 동시에 패드 표면을 관찰할 수 있습니다. 명백한 압흔, 균열 또는 노화 경화가 있는 경우 압축 영구 변형이 표준을 초과했음을 나타냅니다. 또한, 선로의 평활도를 검출하여 간접적으로 판단할 수도 있다. 레일 침하가 설계 값을 초과하면 패드 변형이 너무 커서 적시에 교체해야 함을 의미합니다.