레일 엔드 배터의 정의 및 형성 방법
레일 엔드 배터(Rail End Batter)는 접합부 바로 옆에 있는 레일 헤드의 주행 표면에 납작하게 패인 자국이나 입술 모양의 함몰 형태로 나타나는 국부적인 소성 변형입니다. 틈새를 가로지르는 모든 바퀴는 한 레일 끝에서 다음 레일 끝으로 이동하며, 수직 지지력이 잠시 손실되면 정상적인 구름 하중이 충격으로 전환됩니다. 레일 끝은 각 통과에서 날카로운 국지적 압축 펄스를 확인합니다. 수천 번의 패스를 통해 표면 금속은 소성적으로 흐르고 헤드는 영구적으로 고정됩니다. 파손된 표면은 다음 바퀴에 더 나쁜 영향을 미치고 손상은 주행 표면을 따라 헤드 아래쪽으로 그리고 뒤쪽으로 커지기 때문에 교통량이 증가함에 따라 속도가 빨라집니다.
AREMA 115RE와 같은 조인트 레일에 배터리가 미치는 영향
북미 지역 및 보조선에서 여전히 일반적으로 사용되는 AREMA 115RE와 같은 연결 섹션은 구조적인 이유로 취약합니다. 물고기판 연결부는 레일에서 가장 약한 수직 링크입니다. 두 개의 레일 끝은 물고기판과 연결 침목에 의해서만 지지되며 연결 연결부의 단면 계수는 연속 레일의 단면 계수보다 낮습니다. 반죽이 발달하면 바퀴가 부드럽게 굴러가는 대신 얕은 각도로 레일 끝을 치게 되고 충격력은 어판, 조인트 볼트 및 두 개의 조인트 침목에 직접 전달됩니다. 눈에 띄는 결과는 거친 승차감, 조인트 볼트의 급격한 풀림, 생선판 끝 부분의 망치질 및 갈라짐, 조인트 아래 침목 시트의 마모 가속화 등입니다.
타자 측정 및 개입 한계 설정
반죽은 조인트와 테이퍼 게이지를 가로지르는 직선 모서리를 사용하여 측정하거나 원래 헤드 프로필에서 패인 깊이를 읽는 목적으로 만들어진{0}} 반죽 게이지를 사용하여 측정합니다. 실제로 중요한 한계는 다음과 같습니다. 최대 1mm, 표면은 다음 유지 관리 창에서 연마됩니다. 1~3mm 사이의 경우 연삭으로 손상이 제거되지만 헤드 재료도 제거되므로 나머지 헤드 높이에 맞춰 작업이 계획됩니다. 대략 3mm를 초과하면 연삭은 헤드 섹션을 너무 많이 소비하기 때문에 비경제적이고 안전하지 않으며, 표준 수리는 레일 끝을 견고한 금속으로 다시 자르고, 어류판 구멍을 다시 뚫고-접합부를 다시 낚시하거나, 짧은 레일 섹션을 교체하는 것입니다. 반죽이 깊어질수록 더 빠르게 성장하기 때문에 모든 검사에서 측정하고 추세를 기록하는 것이 핵심 분야입니다.
트랙 구조에서 반죽이 비싼 이유
배터는 레일 헤드에만 국한되지 않습니다. 조인트에서 발생하는 충격으로 인해 피쉬 플레이트가 설계 의도 이상으로 구부러져 볼트 구멍과 끝 부분에서 피시 플레이트가 갈라집니다. 볼트가 느슨해졌다가 느슨해지며, 이로 인해 조인트 간격이 증가하고 딥이 악화됩니다. 조인트 침목이 밸러스트를 두드려서 라인이 조인트 아래에 고정되고 전체 조인트 어셈블리가 느슨해집니다. 조인트가 많은 라인에서는 그라인딩 트레인, 볼트 교체, 어판 교체 및 표면 처리 등으로 측정되는 반죽의 유지 관리 비용이 조인트 수명 동안 레일 자체 비용을 초과할 수 있습니다. 이것이 바로 현대 실무에서 조인트를 사후 고려가 아닌 설계된 구성 요소로 취급하는 이유입니다. 조인트 형상, 볼트 토크, 침목 지지 및 연삭 일정이 하나의 시스템으로 관리됩니다.
통제 조치: 설계, 재료 및 유지 관리
4가지 조치는 신규 및 기존 연결 트랙의 타자를 제어합니다. 첫째, 단부-경화 레일: 표준 레일의 끝 부분에 일반적으로 340~380HB의 경화된 레일 단부를 지정하면 충격이 가장 큰 위치에서 헤드의 항복 강도가 높아지고 연삭 작업 사이의 간격이 눈에 띄게 늘어납니다. 둘째, 관절 침목 아래의 충격-흡수 레일 패드는 침목의 반동을 감소시키고 관절 힘의 동적 성분을 낮춥니다. 셋째, 올바른 조인트 조립: 레일 끝을 정렬하고, 간격을 제어하고, 지정된 토크로 볼트를 조였습니다. 1mm의 레벨 간격이나 느슨한 볼트도 충격을 배가시키기 때문입니다. 넷째, 작은 반죽이 심각한 밴드에 도달하기 전에 계획적으로 분쇄하고, 조인트 볼트를 정기적으로 다시 조이고 어판에 균열이 있는지 검사합니다. 변환을 정당화할 수 있는 라인에서는 연속 용접 레일로 접합부를 제거하면 문제가 완전히 제거됩니다.
배터와 조인트 레일 표준의 관계
헤드 형상과 조인트 디자인이 접촉과 충격을 정의하기 때문에 타자 동작은 레일 섹션과 연결됩니다. 115RE 및 132RE와 같은 AREMA 섹션은 섹션에 일치하는 조인트 바 치수로 지정되며 AREMA 매뉴얼은 조인트 바 및 볼트 구성을 제공하지만 주행 표면 손상 메커니즘은 AREMA에서 GB 실습에 이르기까지 모든 조인트 레일에 공통적으로 적용됩니다. 즉, 틈새에서의 바퀴 충격, 결과적인 반죽 및 어류판 어셈블리의 하중입니다. 표준이 무엇이든, 연결 레일 구매자는 교통량이 보통이거나 교통량이 많은 연결 영역에서 사용될 섹션에 대해 끝단 경화를 지정해야 하며 레일과 함께 제공된 피시 플레이트, 볼트 및 패드가 일치하는 시스템을 형성하는지 확인해야 합니다.
FAQ
레일 엔드 배터의 원인은 무엇입니까?
조인트 간격에서 반복되는 휠 충격: 휠이 잠시 수직 지지력을 잃고 레일 끝 부분에 부딪히며 국부적인 압축 응력이 헤드의 항복 강도를 초과하여 교통량에 따라 심화되는 영구 변형이 발생합니다.
레일 엔드 배터는 어떻게 측정됩니까?
직선 모서리와 테이퍼 게이지 또는 전용 타자 게이지를 사용하여 조인트의 원래 헤드 프로파일을 기준으로 압입 깊이를 읽습니다.
배터는 어느 깊이에서 수리되어야 합니까?
최대 약 1mm의 반죽은 다음 유지 관리 창에서 분쇄됩니다. 1~3mm는 헤드-높이 제어를 통한 연삭이 필요합니다. 대략 3mm를 초과하면 레일 끝을 잘라내어 다시 낚시하거나-레일 섹션을 교체합니다.
끝단 경화는 연결 레일에 어떻게 도움이 됩니까?
끝단 경화는 레일 끝의 헤드 경도를 일반적으로 340-380HB로 높여 충격이 가장 높은 곳의 항복 강도를 높이고 반죽 형성 속도를 줄입니다.
파손된 조인트의 볼트 구멍에서 어판이 갈라지는 이유는 무엇입니까?
반죽은 충격 하중과 어판의 굽힘을 증가시키기 때문에 어판의 가장 높은 응력 집중은 볼트 구멍에서 단면이 줄어들고 하중 경로가 변경됩니다.
연속 용접 레일이 최종 반죽을 제거합니까?
전통적인 연결 측면에서는 그렇습니다. 용접 레일을 사용하면 연결 간격이 없고 물고기판 연결에서 휠 충격이 없으므로 연결 부분의 끝 부분이 사라지며 이는 복잡한 연결 선을 변환하는 주요 이유입니다.