체결 시스템 핵심 부품의 매칭과 성능 시너지
탄성 바 구조 유형은 다양한 트랙 하중 요구 사항에 어떻게 적응합니까?
탄성봉은 Type Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ로 분류됩니다. 유형 Ⅰ은 보통의-고속 철도에 적합한 적당한 탄성을 가지며 8-12kN의 조임력을 제공합니다. 유형 Ⅱ는 조임력을 12-15kN으로 증가시켜 고속 철도(200km/h 이하)에 적합합니다. Type III는 고주파 진동에 저항하기 위해 특히 고속철도용으로 15-20kN 조임력을 갖춘 가변 단면 설계를 특징으로 합니다. 중거리 철도는 20kN 이상의 조임력과 완충된 꼬리 구조를 갖춘 강화된 탄성 막대를 사용합니다. 모든 탄성 바는 60Si2MnA 스프링 강으로 만들어졌지만 열처리는 부하 요구 사항에 따라 다릅니다.
볼트 강도 등급과 트랙 유형 간의 일치 규칙은 무엇입니까?
일반{0}}고속 철도(120km/h 이하)는 일반적으로 인장 강도가 800MPa이고 항복 강도가 640MPa인 8.8{6}}등급 볼트를 사용하여 기존 열차 하중을 지탱합니다. 고속철도(250km/h 이상)에서는 고속 진동을 처리하기 위해 10.9{13}}등급 볼트(1000MPa 인장 강도, 900MPa 항복 강도)가 필요합니다.{20}} 중거리 철도(축 하중 25t 이상)에는 선로 안정성을 위해 12.9 등급 볼트(1200MPa 인장 강도, 1080MPa 항복 강도)가 필요합니다. 볼트 등급 선택도 환경에 따라 달라집니다. 부식성 영역에는 아연 도금 층이 추가됩니다. 나사 정밀도는 등급에 따라 다르며, 고속철도에는 6g 등급이 필요합니다.
와셔 유형은 고정 시스템의 성능에 어떤 영향을 줍니까?
평와셔는 너트와 연결된 부품 사이의 접촉 면적을 늘리고 압력을 분산시키며 표면이 긁히지 않도록 보호하므로 일반적인 시나리오에 적합합니다. 스프링 와셔는 풀림 방지를 위해 탄성 변형 반력을 사용하며 진동이 약한 부위에 적용됩니다. 웨이브 와셔는 더 큰 탄성 변형을 제공하므로 높은 사전 조임력과 적당한 진동이 필요한 경우에 이상적입니다. 고속-철도에서는 압력 분포와 풀림 방지의 균형을 맞추기 위해 결합된 평-스프링 와셔가 사용됩니다.- 중량-운송 철도는 돌출 손상을 방지하기 위해 두꺼운 평와셔(6mm 이상)를 채택합니다. 와셔 재질은 일반적으로 Q235 강철이며, 해안 부식 환경에서는 스테인리스강이 사용됩니다.
레일 스파이크 유형 선택과 침목 재질 사이에는 어떤 관계가 있습니까?
후크 스파이크는 목재 침목에 일반적으로 사용되며 Q275 강철로 제작된 후크 구조가 느슨해짐을 방지하기 위해 목재에 내장되어 있습니다. 콘크리트 침목에는 40Cr 합금강으로 만들어진 나사산을 통해 미리 뚫은 구멍과 맞물리는 나사식 스파이크가 필요합니다.- 고속-철도 콘크리트 침목은 경사 스레드가 있는 나선형 스파이크를 사용하여 100kN 이상의 인발력을 달성합니다.- 지하철 선로는 높은 진동으로 인해 확장 스파이크를 사용하며 확장 튜브는 설치 중 고정을 강화합니다. 스파이크 길이는 침목 두께에 맞춰 조정됩니다. 콘크리트 침목 스파이크는 목재 침목보다 20-30mm 더 깁니다.
시스템 구성요소 고정에 적용되는 일반적인 풀림 방지 설계 요구사항은 무엇인가요?
볼트에는 풀림 방지 장치가-장착되어 있어야 합니다. 고속-철도에서는 일반적으로 나일론 링 변형을 통해 나사산을 잠그는 나일론 잠금 너트를 사용합니다. 온도 변형을 보상하기 위해 탄성 바와 프레싱 플레이트 사이에 1-2mm의 간격이 확보되어 있습니다. 일반 철도에서는 탄성 변형으로 인한 풀림 방지를 위해 스프링 와셔를 사용할 수 있지만-진동이 심한 지역에서는 웨이브 와셔를 사용합니다. 사전 조임 힘 전달을 보장하려면 모든 구성요소 접촉 표면을 탈지해야 합니다.{10}} 풀림 방지 설계는 풀림 현상 없이 100만 번의 진동 테스트를 통과해야 합니다. 풀림 방지 장치 재료는-기후에 따라 다릅니다. 저온-온도 지역에서는 내한성 나일론 와셔를 사용합니다.